极速掠海

　　随着时代的进步，新科技的出现开始影响海洋上船舰的命运。明日的船舰将以何种风貌出现在人们面前呢？人类能不能实现极速掠海的梦想呢？未来虽然是莫测的，但我们可以从历代船舰发展的趋势去探索船舰的将来：高速化高吨位是船舰发展的方向。

　　高速化船舰的出现大致是在本世纪初开始。在1897 年，当时的船只最高时速不过20 节（相当于每小时36 千米）。后来，英国的查尔斯·帕森斯爵士以他的“透平妮亚”号利用独特的推进系统，曾写下时速35 节的高速记录。到了1950 年，无论在军用或民用方面的快艇和水翼船，以涡轮和活塞式主机为动力均可达到50 节的速度。美国和意大利制造的水翼船不断刷新速度纪录，但其缺陷就是无法搭载有效的负重。

　　进入60 年代，英国的气垫船公司以其和平的SRN4 气垫船创下海上60 节的船速纪录（相当于每小时108 千米）。这种气垫船可以搭载乘客和汽车、货物横渡英吉利海峡，船身至1970 年已加长到56 米。到70 年代中期，华特西拉公司的劳兰喷射号渡轮使用燃气涡轮主机来推进，虽然只达30 节速度，但是可载运1800 名乘客和375 辆汽车。这是高吨位准高速化船舶制造技术的一大进步。水上船只速度纪录的最高荣誉奖是由哈洛德、K·海斯在1935 年所获的蓝带赏海斯奖杯，此奖专门赠予在最短时间内横渡大西洋的船只。最近获奖的是澳大利亚应凯特公司所设计的双艇身船，长74 米的海猫号，此船可以载客450 名和90辆汽车，最高航速65 节。

　　迄今为止，海洋上船舶所创造的最高航速，是由美国贝尔太空公司为美国海军设计的水面效应船SES—100B 在1976 年所创下的91 节时速（每小时169 千米）。船航行于水中时，它所遭受的阻力可以分为空气阻力和水阻力。与阻力成正比的密度中，水的密度是空气密度的800 倍，因此水阻力在总阻力中所占的比重比空气阻力大得多。水阻力主要又可分成摩擦阻力和兴波阻力，船体因水的粘性而产生摩擦力，船只速度低时，摩擦阻力几乎占整个水阻力的九成。船只前进时，会在船首与船尾产生波浪，这些波浪对船的阻力即为兴波阻力，船速愈高，此阻力所占整体阻力的比例会愈大。

　　为使船只高速化，降低阻力是关键，而减少与水接触的面积就是途径之一。采用此法的船舰主要有两种：第一种是将船只的主结构与水面分离，而水下则留下双流线型如鱼雷状的胴体以支持船身的安定，贯通水面的船体面积可减少到最低程度。第二种是利用在水中的翼，当高速前进时，产生足够的升力，将船身举起离开水面，称为水翼船。此外，也有一种达到高速的方法是完全与水面分离，那就没有水阻力存在。此方法可利用存在于船体与水面之间的空气来支持船的本身重量。

　　由此可见，高速化科技将明显主宰船舰的发展趋势，人类实现极速掠海的梦想将是指日可待的。

　　本文标题：极速掠海
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