交叉口、停车场和广场的布置
（一）道路交叉口
1.干道交叉口对城市交通的干扰
不同方向的城市道路相交部位，就构成城市道路的交叉口。所以， 交叉口是城市道路网的枢纽，也是街道交通发生矛盾的集中点。交通事 故经常发生在交叉口及其附近。同时干道的通行能力亦受到交叉口通行能力的很大限制。一般说来，干道通行能力因交 叉口的干扰约降低 40～50%。表 85 为交叉口影响街道通行能力减低后的 比值。 上表说明：交叉口间距愈小，对街道通行能力干扰愈大；车行速度 愈快，这种干扰益形突出。因此，近代城市道路网规划设计，一致呼吁 应将城市干道间距放长。但不能过分加长干道间距，主要交叉口减少了， 干线和交叉口的负荷就增大了，而且会出现“车多路少”的现象，助长 行车迂回和交叉口堵塞。 交叉口是不同方向行车转换流向的地方，车辆与车辆产生不同形式 的交会。当行车方向互相交叉，其交角≥90°，车辆易发生碰撞的地点， 称“冲突点”（或叫交叉点）；当车辆从不同方向驶向同一方向成锐角 交汇的地点，车辆易于发生挤撞，称该点为“交织点”；直行车辆右转 尾部会受后继车辆挤撞之点，称为“分岔点”。其中以冲突点危害最大。 道路交叉口交通特别拥挤的原因是：①在交叉口行驶的车辆多；② 车辆在交叉口转弯时所需要的面积比直驶车辆为大；③车辆在交叉口转 弯时，车行速度比直驶车辆大为降低；④在交叉口车辆行驶的路线有的 是互相冲突的，为了避免冲突，车辆行驶的速度更低；⑤在交叉路上来 往的车辆，到交叉口时因受民警指挥或讯号限制而有周期性停驶；⑥交 叉口有较多行人横过街道。
2.平面交叉口的类型
交叉口设计的主要依据资料是交通量（现状的和远景的）和设计行 车速度，在此基础上选定交叉口类型。设计断面和坡度，要满足视距和 拐弯半径，同时，应结合地形和街景衬托布置。 交叉口主要分为平面交叉和立体交叉两大类，前者又可按其形式再 分为十字交叉、丁字交叉和环形交叉三种。
（1）十字交叉：平面十字交叉即十字口，交通组织和道口建筑布置 较方便，是城市中最常见而且较简单的交叉口。十字口右转弯车辆，不 同其它车辆（直行的和左转弯的）发生冲突。但同行人过街有干扰。为 了使右转弯车辆能自直向行驶的车道中分出，使不阻滞直行车辆，可在 交叉口设右转弯车道，即做成喇叭形交叉口。喇叭形车道加宽部分的长 度，右侧采用 50～70 米，左侧为右侧长度之半。在喇叭形车道旁，不应 设置公共交通站台。 十字交叉口的冲突点是由不同方向与直行车辆之间，以及左转弯车 辆与直行车辆之间相遇引起的，其中关键问题是如何组织左转弯交通。
（2）丁字交叉：丁字口又称 T 形和 Y 形交叉，适用于城市次干道同 主干道联系，如住宅区街道联接于区域性干道；区域性街道联接于全市 性干道等。两条干道之间不宜用丁字交叉，更不能采用两个丁字口错开 的相交办法，以避免交通拥挤，甚至混乱。 这种交叉口的特点是转弯车流在交叉口总的交通量中占有很大比 重，而十字口则以直行车流为主。 丁字交叉口为了更好地提高直向主干道的通行能力与交通安全，应 注意：扩大横向的进入次干道的入口，限制次干道进入主干道的出口； 在交叉口设置中心岛，不但车辆可以通行无阻，而且可以在无交通警指 挥时，便于车辆安全行驶。
（3）环形交叉：环形交叉口又称转盘道，中间设有中央回车岛。车 辆沿着回车岛不断环行，勿需停车，交叉口处不设信号，左转与直行车 辆行驶时不产生冲突点，只有交织。中央回车岛可以是圆形、椭圆形、 矩形和多边形等。采用哪一种，视车辆大小、交通密度、车流 方向和行车速度而定。 这类交叉口一般适用于交叉口道路数较多，车辆种类较统一，交通 流量各方向相近和交通密度较平均的情况。在这样条件下，环形交叉的 效能比用交通灯管理的交叉口高。在车辆种类复杂或某一方向交通量特 大的交叉口，不宜采用环形交叉。同一条道路上，环形交叉不宜过多。 矩形中央回车岛对车身长的车辆不适合，因其拐弯半径大，占据相 邻车道，影响其它车辆通行，为此，就要相应展宽回车道。使用椭圆形 交通岛不但能提高主干道的通行能力，且因延长了交叉口交织距离，对 交通安全起着很大作用。椭圆交叉口布置时，其长轴必须平行交通量大 的主干道，短轴平行于交通量少的次要干道，反之，既影响行车，又造 成浪费。 认为环形广场能解决一切交通问题的看法是不对的。经理论计算， 环形交叉口最大通过能力如表 86，与一些交通部门统计观测的车流通过 量相近。另外，环形交叉还有用地面积大，车辆绕行距离长和行人过往 不便等缺点。因而我国有些城市将原有的环岛拆去，改为交通讯号管理 的十字交叉口。
3.立体交叉
交叉口用隧道或跨路桥的方法，使相交路线在不同水平面上通过， 称为立体交叉。立体交叉对提高道路通过能力和保证交通安全有巨大意 义，但由于占地多、造价高昂，只有在下列条件下才考虑采用：（1）高速道路或铁路干线与其它道路相交，而使用平面交叉对组织 交通和通行能力有影响； （2）干道与铁路相交，干道交通量超过 2，000 辆/小时，或铁路行 车密度昼夜超过 20 对； （3）干道相交，交通量超过 5，000 辆/小时； （4）地形对布置立体交叉有利； （5）街道因宽度不足，影响行车速度和通过能力，故将平交改为立 交。 立交上下的车道数应与在立交外一致，单车道宽度不小于 3.5 公尺， 主要交通方向的车道纵坡不大于 3%，特殊情况下最大为 5%。 城市道路本身的交叉可有两种立交方式：简单立交和匝道立交。 （1）简单立体交叉：在建成区一般采用，因占地和拆迁均少。简单 立交的主要工程为修筑隧道或高架桥。采用哪一种，视地形、水文和工 程地质，交叉口视距、街景要求等条件而选定。 从交通方便和建筑艺术来看，高架桥比较适用。可将高架桥作为城 市干道的继续部分，它对街道纵断面影响不大。但两侧起坡过早过大， 在旧城区往往使有些街段沿街房屋处境低下。 建隧道不破坏原有街道的街景，不必在现有交叉口范围进行地面工 程。但排水问题，出入口建筑处理等问题比较复杂，特别是对交叉口地 下管网带来很大困难。 隧道仅能在宽度不小于 45 米的宽阔街道上修建，其行车部分最小宽 度 12 米（每方向为 6 米的双向交通），隧道内辅助人行道宽度为 1 米， 坡度最大纵坡为 4%。 隧道或高架桥的净空高度，视不同交通工具而异，其最小净空为： 小汽车和卡车 4.5 米，无轨电车 4.8 米。 （2）有匝道（带耳朵）的立体交叉：这是解决交叉口交通干扰的彻 底办法，它可以在无须信号灯管理条件下，使车辆无冲突点地直行和左 行。但这种交叉占地多、造价高、工期长。只有在干道交通量特别大的 场合下，才予以考虑。从北京的经验来看，今后要求立交占地小、造价 少、工期快，而且要解决好自行车过口问题。目前我国面临市内建成区 一些平交改立交，看来不一定都搞四向左转完全立交，可以采 用简交或不完全立交代之，以减少拆迁。北京市在交通量大的立交口设 计为三层，中间为自行车和行人的环形平交，这当然增大了立交高度， 但解决了国外立交未遇到的自行车过口问题。
1.干道交叉口对城市交通的干扰
不同方向的城市道路相交部位，就构成城市道路的交叉口。所以， 交叉口是城市道路网的枢纽，也是街道交通发生矛盾的集中点。交通事 故经常发生在交叉口及其附近。同时干道的通行能力亦受到交叉口通行能力的很大限制。一般说来，干道通行能力因交 叉口的干扰约降低 40～50%。表 85 为交叉口影响街道通行能力减低后的 比值。 上表说明：交叉口间距愈小，对街道通行能力干扰愈大；车行速度 愈快，这种干扰益形突出。因此，近代城市道路网规划设计，一致呼吁 应将城市干道间距放长。但不能过分加长干道间距，主要交叉口减少了， 干线和交叉口的负荷就增大了，而且会出现“车多路少”的现象，助长 行车迂回和交叉口堵塞。 交叉口是不同方向行车转换流向的地方，车辆与车辆产生不同形式 的交会。当行车方向互相交叉，其交角≥90°，车辆易发生碰撞的地点， 称“冲突点”（或叫交叉点）；当车辆从不同方向驶向同一方向成锐角 交汇的地点，车辆易于发生挤撞，称该点为“交织点”；直行车辆右转 尾部会受后继车辆挤撞之点，称为“分岔点”。其中以冲突点危害最大。 道路交叉口交通特别拥挤的原因是：①在交叉口行驶的车辆多；② 车辆在交叉口转弯时所需要的面积比直驶车辆为大；③车辆在交叉口转 弯时，车行速度比直驶车辆大为降低；④在交叉口车辆行驶的路线有的 是互相冲突的，为了避免冲突，车辆行驶的速度更低；⑤在交叉路上来 往的车辆，到交叉口时因受民警指挥或讯号限制而有周期性停驶；⑥交 叉口有较多行人横过街道。
2.平面交叉口的类型
交叉口设计的主要依据资料是交通量（现状的和远景的）和设计行 车速度，在此基础上选定交叉口类型。设计断面和坡度，要满足视距和 拐弯半径，同时，应结合地形和街景衬托布置。 交叉口主要分为平面交叉和立体交叉两大类，前者又可按其形式再 分为十字交叉、丁字交叉和环形交叉三种。
（1）十字交叉：平面十字交叉即十字口，交通组织和道口建筑布置 较方便，是城市中最常见而且较简单的交叉口。十字口右转弯车辆，不 同其它车辆（直行的和左转弯的）发生冲突。但同行人过街有干扰。为 了使右转弯车辆能自直向行驶的车道中分出，使不阻滞直行车辆，可在 交叉口设右转弯车道，即做成喇叭形交叉口。喇叭形车道加宽部分的长 度，右侧采用 50～70 米，左侧为右侧长度之半。在喇叭形车道旁，不应 设置公共交通站台。 十字交叉口的冲突点是由不同方向与直行车辆之间，以及左转弯车 辆与直行车辆之间相遇引起的，其中关键问题是如何组织左转弯交通。
（2）丁字交叉：丁字口又称 T 形和 Y 形交叉，适用于城市次干道同 主干道联系，如住宅区街道联接于区域性干道；区域性街道联接于全市 性干道等。两条干道之间不宜用丁字交叉，更不能采用两个丁字口错开 的相交办法，以避免交通拥挤，甚至混乱。 这种交叉口的特点是转弯车流在交叉口总的交通量中占有很大比 重，而十字口则以直行车流为主。 丁字交叉口为了更好地提高直向主干道的通行能力与交通安全，应 注意：扩大横向的进入次干道的入口，限制次干道进入主干道的出口； 在交叉口设置中心岛，不但车辆可以通行无阻，而且可以在无交通警指 挥时，便于车辆安全行驶。
（3）环形交叉：环形交叉口又称转盘道，中间设有中央回车岛。车 辆沿着回车岛不断环行，勿需停车，交叉口处不设信号，左转与直行车 辆行驶时不产生冲突点，只有交织。中央回车岛可以是圆形、椭圆形、 矩形和多边形等。采用哪一种，视车辆大小、交通密度、车流 方向和行车速度而定。 这类交叉口一般适用于交叉口道路数较多，车辆种类较统一，交通 流量各方向相近和交通密度较平均的情况。在这样条件下，环形交叉的 效能比用交通灯管理的交叉口高。在车辆种类复杂或某一方向交通量特 大的交叉口，不宜采用环形交叉。同一条道路上，环形交叉不宜过多。 矩形中央回车岛对车身长的车辆不适合，因其拐弯半径大，占据相 邻车道，影响其它车辆通行，为此，就要相应展宽回车道。使用椭圆形 交通岛不但能提高主干道的通行能力，且因延长了交叉口交织距离，对 交通安全起着很大作用。椭圆交叉口布置时，其长轴必须平行交通量大 的主干道，短轴平行于交通量少的次要干道，反之，既影响行车，又造 成浪费。 认为环形广场能解决一切交通问题的看法是不对的。经理论计算， 环形交叉口最大通过能力如表 86，与一些交通部门统计观测的车流通过 量相近。另外，环形交叉还有用地面积大，车辆绕行距离长和行人过往 不便等缺点。因而我国有些城市将原有的环岛拆去，改为交通讯号管理 的十字交叉口。
3.立体交叉
交叉口用隧道或跨路桥的方法，使相交路线在不同水平面上通过， 称为立体交叉。立体交叉对提高道路通过能力和保证交通安全有巨大意 义，但由于占地多、造价高昂，只有在下列条件下才考虑采用：（1）高速道路或铁路干线与其它道路相交，而使用平面交叉对组织 交通和通行能力有影响； （2）干道与铁路相交，干道交通量超过 2，000 辆/小时，或铁路行 车密度昼夜超过 20 对； （3）干道相交，交通量超过 5，000 辆/小时； （4）地形对布置立体交叉有利； （5）街道因宽度不足，影响行车速度和通过能力，故将平交改为立 交。 立交上下的车道数应与在立交外一致，单车道宽度不小于 3.5 公尺， 主要交通方向的车道纵坡不大于 3%，特殊情况下最大为 5%。 城市道路本身的交叉可有两种立交方式：简单立交和匝道立交。 （1）简单立体交叉：在建成区一般采用，因占地和拆迁均少。简单 立交的主要工程为修筑隧道或高架桥。采用哪一种，视地形、水文和工 程地质，交叉口视距、街景要求等条件而选定。 从交通方便和建筑艺术来看，高架桥比较适用。可将高架桥作为城 市干道的继续部分，它对街道纵断面影响不大。但两侧起坡过早过大， 在旧城区往往使有些街段沿街房屋处境低下。 建隧道不破坏原有街道的街景，不必在现有交叉口范围进行地面工 程。但排水问题，出入口建筑处理等问题比较复杂，特别是对交叉口地 下管网带来很大困难。 隧道仅能在宽度不小于 45 米的宽阔街道上修建，其行车部分最小宽 度 12 米（每方向为 6 米的双向交通），隧道内辅助人行道宽度为 1 米， 坡度最大纵坡为 4%。 隧道或高架桥的净空高度，视不同交通工具而异，其最小净空为： 小汽车和卡车 4.5 米，无轨电车 4.8 米。 （2）有匝道（带耳朵）的立体交叉：这是解决交叉口交通干扰的彻 底办法，它可以在无须信号灯管理条件下，使车辆无冲突点地直行和左 行。但这种交叉占地多、造价高、工期长。只有在干道交通量特别大的 场合下，才予以考虑。从北京的经验来看，今后要求立交占地小、造价 少、工期快，而且要解决好自行车过口问题。目前我国面临市内建成区 一些平交改立交，看来不一定都搞四向左转完全立交，可以采 用简交或不完全立交代之，以减少拆迁。北京市在交通量大的立交口设 计为三层，中间为自行车和行人的环形平交，这当然增大了立交高度， 但解决了国外立交未遇到的自行车过口问题。
本文标题：交叉口、停车场和广场的布置
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