城市道路网布局的基本原理
城市道路由各种不同功能的干道、支路、广场纵横交织成网，它是 城市布局的骨架，其布置的合理性会影响城市建设、生产、生活诸方面。 功能分明、联系便捷、布局合理的城市道路网，不仅有机地联系城市各 种用地，并为车辆、行人提供安全、便捷、经济、舒适的交通联系；同 时也反映了现代城市的建设面貌、环境质量与物质、精神文明的水平。
1.城市道路的发展
城市道路与道路网的形成，是在一定的社会历史条件与自然环境 下，为适应当时政治、经济、文化发展，解决生产、生活交通的需要由 简单到复杂的逐步演变过程，大致分为三个阶段：
(1）古代的城市道路：城市的交通工具是靠人力和骡马、兽力车、 轿子，城市的规模不大，对外交通还不多。这时，城市道路上是人、畜、 车、轿混在一起流动的，因为行驶速度差不多，不会发生多大危险。除 少数特殊道路为砖石铺砌外，一般没有路面，也没有地上地下复杂的市 政工程管线。当时的大街既是繁荣的市场（市），又是交通要道（街）， 再有里、巷、胡同联系着其它各项用地。
（2）近代的城市道路：机动车辆在城市道路上出现之后，由于车辆 速度高，人车混杂，就出现了新的交通问题：或是机动车辆无法发挥应 有效能，或是易于发生事故。因此，用划分人行道和车行道的办法，来 减少人流和车流之间的矛盾和保证安全。另外，随着城市的公用事业集 中化和社会化，地上、地下复杂的管线系统和附属设施要避开建筑沿街 敷设，这就使道路功能多样化，并出现了作为城市道路两旁建筑物相距 的边线，即红线的规定。
（3）现代的城市道路：随着生产力的发展，交通量不断上升，交通 工具品种增多，机动车辆在数量上相应增大。在这种情况下，仅靠一个 断面上简单的人车分道，难于解决复杂的交通问题。因此，在平面上采 取划分快慢车道、单设有轨车道、自行车道、人行道，在立面上修建立 体交叉、高架道路、地下铁道等。与此相适应，道路的分工问题日益重 要，不仅干支道路要明确区分，商业大街和过境道路、一般道路和高速 道路、主要担负运输的道路和具有风景游览意义的道路等，都要进行严 格区别。同时，城市车辆剧增，停车场的数量与合理配置也是现代城市 交通的课题。与此相适应，市政管线、绿化和道路的关系日益复杂。总 之，现代化的城市，特别是大城市，道路布局规划工作更具有综合性质。 城市道路网系由城市干道为纲、各种中小街巷为目，共同组成。每 条道路功能不同，其建筑性质、技术标准各异。为合理组织城市交通， 进行道路建设，在道路网规划中应明确每条道路的作用。根据城市的不 同情况，还可以考虑自行车专用道、有轨电车专用道、步行林荫道、步 行商业街、风景游览道等。
2.城市道路布局的基本要求
在城市道路网中，不同功能的道路组成不同等级的道路系统。主要 道路系统由城市干道中交通性的道路所组成，解决城市各部分之间的交 通联系和对外交通枢纽之间的联系。这个系统是组成城市用地的骨架， 必须在城市总体规划中结合城市的功能结构予以解决。辅助道路系统基 本上是次要的交通性及城市生活性的道路系统，主要担负城市分区的生 产组织和生活组织安排。这些问题要在总体用地规划的基础上进一步详 细研究。对于小城镇来说由于用地规模小，功能结构简单，道路交通也 不复杂，可不提主辅，统一考虑。
城市道路布局的基本要求是：
（1）满足城市交通运输的需要：城市道路主要是为交通运输服务 的。规划城市道路时，首先要使之服从交通运输安全、方便、迅速、经 济的基本要求。 在城市道路上流动的有行人、客流和货流。行人步行里程短，一般 距离约在 1.5～2 公里，一次走行时间约为 20～30 分钟，对城市道路的 路线、走向，影响不大，所以主要是客货车流问题。 客流的活动是由工作、学习和生活的需要，由居住地点向工作地点、 集会场地、文化娱乐场所、商业中心和车站码头往返。发展中国家在居 住建筑集中地段同这些吸引点之间，应有较多便捷的交通路线，使其交 通通畅、乘车时间不长，能及时集散人流。大量使用小汽车的国家要能 及时疏散车流。我国大中城市旅客乘车的平均距离约为 1～5 公里，大城 市比中小城市长，郊区比城区长。我国城市中自行车客流约占总客流量 的四分之一至二分之一，北方比南方大，平原比山区大；自行车的合理 骑行距离约为 1～4 公里。在大中城市道路网规划中，首先应着眼于城市 生产和居民工作的需要，居住区和工业区之间要有距离短、路面宽、坡 度小、结构好、干扰少的道路，同时要注意自行车道的设置。对于中小 城市大部分吸引点都可以步行到达，使交通组织简化。但大城市邻近的 小城镇，在我国因生产发展迅速，居住区尚未配套，应特别注意其与城 区的道路联系和交通组织。对于城市中心繁华的商业街（区），实行步 行街（区）或单向行驶车流以改善交通环境。 城市中的货运主要由工业物资、居民生活物资和城市建材构成。各 点之间要有便捷运输线；并能保证在运输组织方面，能作到各种主要货 物运行的吨公里数最小，以及合理利用回空车辆等。 道路网规划还应该为交通的组织和管理创造条件，如：道路系统应 整齐醒目，便于行人和车辆识别方向，合理配置和简化交叉口等。
1.城市道路的发展
城市道路与道路网的形成，是在一定的社会历史条件与自然环境 下，为适应当时政治、经济、文化发展，解决生产、生活交通的需要由 简单到复杂的逐步演变过程，大致分为三个阶段：
(1）古代的城市道路：城市的交通工具是靠人力和骡马、兽力车、 轿子，城市的规模不大，对外交通还不多。这时，城市道路上是人、畜、 车、轿混在一起流动的，因为行驶速度差不多，不会发生多大危险。除 少数特殊道路为砖石铺砌外，一般没有路面，也没有地上地下复杂的市 政工程管线。当时的大街既是繁荣的市场（市），又是交通要道（街）， 再有里、巷、胡同联系着其它各项用地。
（2）近代的城市道路：机动车辆在城市道路上出现之后，由于车辆 速度高，人车混杂，就出现了新的交通问题：或是机动车辆无法发挥应 有效能，或是易于发生事故。因此，用划分人行道和车行道的办法，来 减少人流和车流之间的矛盾和保证安全。另外，随着城市的公用事业集 中化和社会化，地上、地下复杂的管线系统和附属设施要避开建筑沿街 敷设，这就使道路功能多样化，并出现了作为城市道路两旁建筑物相距 的边线，即红线的规定。
（3）现代的城市道路：随着生产力的发展，交通量不断上升，交通 工具品种增多，机动车辆在数量上相应增大。在这种情况下，仅靠一个 断面上简单的人车分道，难于解决复杂的交通问题。因此，在平面上采 取划分快慢车道、单设有轨车道、自行车道、人行道，在立面上修建立 体交叉、高架道路、地下铁道等。与此相适应，道路的分工问题日益重 要，不仅干支道路要明确区分，商业大街和过境道路、一般道路和高速 道路、主要担负运输的道路和具有风景游览意义的道路等，都要进行严 格区别。同时，城市车辆剧增，停车场的数量与合理配置也是现代城市 交通的课题。与此相适应，市政管线、绿化和道路的关系日益复杂。总 之，现代化的城市，特别是大城市，道路布局规划工作更具有综合性质。 城市道路网系由城市干道为纲、各种中小街巷为目，共同组成。每 条道路功能不同，其建筑性质、技术标准各异。为合理组织城市交通， 进行道路建设，在道路网规划中应明确每条道路的作用。根据城市的不 同情况，还可以考虑自行车专用道、有轨电车专用道、步行林荫道、步 行商业街、风景游览道等。
2.城市道路布局的基本要求
在城市道路网中，不同功能的道路组成不同等级的道路系统。主要 道路系统由城市干道中交通性的道路所组成，解决城市各部分之间的交 通联系和对外交通枢纽之间的联系。这个系统是组成城市用地的骨架， 必须在城市总体规划中结合城市的功能结构予以解决。辅助道路系统基 本上是次要的交通性及城市生活性的道路系统，主要担负城市分区的生 产组织和生活组织安排。这些问题要在总体用地规划的基础上进一步详 细研究。对于小城镇来说由于用地规模小，功能结构简单，道路交通也 不复杂，可不提主辅，统一考虑。
城市道路布局的基本要求是：
（1）满足城市交通运输的需要：城市道路主要是为交通运输服务 的。规划城市道路时，首先要使之服从交通运输安全、方便、迅速、经 济的基本要求。 在城市道路上流动的有行人、客流和货流。行人步行里程短，一般 距离约在 1.5～2 公里，一次走行时间约为 20～30 分钟，对城市道路的 路线、走向，影响不大，所以主要是客货车流问题。 客流的活动是由工作、学习和生活的需要，由居住地点向工作地点、 集会场地、文化娱乐场所、商业中心和车站码头往返。发展中国家在居 住建筑集中地段同这些吸引点之间，应有较多便捷的交通路线，使其交 通通畅、乘车时间不长，能及时集散人流。大量使用小汽车的国家要能 及时疏散车流。我国大中城市旅客乘车的平均距离约为 1～5 公里，大城 市比中小城市长，郊区比城区长。我国城市中自行车客流约占总客流量 的四分之一至二分之一，北方比南方大，平原比山区大；自行车的合理 骑行距离约为 1～4 公里。在大中城市道路网规划中，首先应着眼于城市 生产和居民工作的需要，居住区和工业区之间要有距离短、路面宽、坡 度小、结构好、干扰少的道路，同时要注意自行车道的设置。对于中小 城市大部分吸引点都可以步行到达，使交通组织简化。但大城市邻近的 小城镇，在我国因生产发展迅速，居住区尚未配套，应特别注意其与城 区的道路联系和交通组织。对于城市中心繁华的商业街（区），实行步 行街（区）或单向行驶车流以改善交通环境。 城市中的货运主要由工业物资、居民生活物资和城市建材构成。各 点之间要有便捷运输线；并能保证在运输组织方面，能作到各种主要货 物运行的吨公里数最小，以及合理利用回空车辆等。 道路网规划还应该为交通的组织和管理创造条件，如：道路系统应 整齐醒目，便于行人和车辆识别方向，合理配置和简化交叉口等。
本文标题：城市道路网布局的基本原理
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