铁路网的发展和分布

　　铁路是近代机械动力应用于交通运输最早的部门之一，也是现代综 合交通运输系统中重要的运输方式。在许多国家，如苏联、印度等大国， 铁路成为交通运输的主导部门。在我国，全国主要城市、工业区之间的 物资交流和旅客交往，其主要承担者也是铁路。故而在部门交通运输地 理研究中，铁路居于当然的首位。 铁路运输的主要生产资料是：①铁路线路和沿线的各种车站；②铁 路机车车辆及其维修与整备设施，如机务段、车辆段等；③铁路信号、 集中、闭塞及通讯设备等。上述技术设备的有机结合，在一定的行车组 织方法下，通过铁路员工的劳动，形成铁路的运输能力，它一般以通过 能力或输送能力来表示。 铁路的地理研究，应着重于线路、机车和站场同自然和经济环境的 关系，以及它们空间组合的社会经济基础和技术经济要求。为此，应首 先介绍一下世界和中国铁路网发展和分布的概貌。
（一）世界铁路网的发展过程
　　铁路交通不仅是大陆上最强力的运输方式，而且是各国经济发展的 重要标志。由于蒸汽机车的发明，早在十九世纪二十年代，铁路已正式 出现于世界交通事业中。上世纪中叶以后，由于资本主义的高度发展， 铁路网大量扩展。之后，随着资本主义向帝国主义过渡，铁路网的增长 变得缓慢下来。第一次世界大战后，资本主义进入总危机的第一阶段， 这种趋势就更为明显。 列宁曾尖锐地指出：“铁路网的分布，这种分布的不平衡，铁路网 发展的不平衡，就是全世界现代资本主义即垄断资本主义的总结。”①在 帝国主义时期以前，铁路基本上集中于各资本主义国家；殖民地、半殖 民地国家基本上没有铁路。但到了帝国主义时代，与发达资本主义国家 铁路建设停滞的同时，殖民地、半殖民地铁路网在继续增长。这是因为 大量的资本输出和商品输出，要求铁路作为其投资对象和掠夺工具。列 宁对此点曾有精辟分析，他说：“在亚洲和美洲殖民地及其他国家建筑 20 万公里的新铁路，就等于在特别有利的条件下，在收入有特别的保证、 铸钢厂可以获得厚利定货等等的条件下，新投入四百多亿马克的资本。” ②值得注意的是，第一次世界大战后，殖民地、半殖民地铁路的增长，也 因资本主义总危机和经济危机的加重而降低下来。如果除去新兴的社会 主义国家，则自 1913 年到 1950 年，资本主义世界平均每年铁路长度只 增长三千公里。 第二次世界大战以后的年代，由于民族独立运动的高涨和民族经济 的发展，发展中国家的铁路网有所增长，再加上苏联和东欧铁路交通的加强，全世界的铁路网达到了今天的约 130 万公里。但是，发达的资本 主义国家自三十年代以来，铁路的长度不仅没有增加，而且是逐年减少。 大量拆除铁路的国家有美、英、法、联邦德国、意大利、比利时等国。 如美国六十年间铁路的营业里程减少 9 万多公里，其它国家也分别减少 了 2～3 千公里。铁路减少的主要原因是：①社会生产发展缓慢，铁路设 备利用不足；②有些线路是自由竞争下盲目修筑的、运量小而无存在价 值；③在其它运输方式、特别是汽车和航空的竞争下，处于被动地位； ④原吸引范围资源枯竭或工业区转移。

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